De nombreux pêcheurs en France font face à de sérieuses difficultés financières malgré leur exemption de taxes sur le carburant diesel. Le prix du carburant à la pompe a connu des fluctuations spectaculaires, et la pêche au chalut – ces grands filets traînés sur le fond marin – exige une grande quantité de diesel, avec peu d’alternatives disponibles. Jérôme Nicol, directeur opérationnel d’Apak, l’Association des pêcheurs artisans équipés de Keroman à Lorient (Morbihan), déclare : « Nous sommes complètement bloqués. » La flottille bretonne, qui exploite cinq chalutiers polyvalents de 20 à 24 mètres consommant en moyenne 1 400 litres de diesel par jour, est directement touchée par la hausse des prix du carburant. Les prix du poisson étant fixés par le marché, les pêcheurs ne peuvent augmenter leurs tarifs pour compenser la hausse des coûts, et ils sont également limités par les quotas de pêche qui restreignent les quantités capturées. Nicol explique : « Nous sommes prisonniers, nous n’avons aucun levier. » Depuis le début de l’année, le diesel bleu exonéré de taxes utilisé pour la pêche a presque doublé, atteignant en moyenne 1,21 euro le litre début octobre, selon l’observatoire Amarrée. Cette situation a un impact majeur sur la flottille, mais aussi sur les équipages, dont les salaires dépendent des revenus de la pêche. Nicol estime que les salaires des marins pourraient baisser de 200 à 600 euros par mois. La dépendance au diesel varie selon les pêcheurs. Les grands navires pratiquant la pêche hauturière, loin des côtes, peuvent consommer jusqu’à 13 fois plus de carburant qu’un bateau de pêche moyen. Olivier Guyader, chercheur à l’Ifremer, souligne que le chalutage produit de gros volumes de poisson, mais qu’il est extrêmement énergivore. Il ajoute que 25 à 30 % du chiffre d’affaires d’un navire est consacré au carburant. Les petits bateaux côtiers utilisant la ligne, les filets ou les casiers sont moins affectés par la hausse des prix du carburant, bien que Thomas Le Gall, pêcheur à la ligne à Audierne (Finistère), juge la situation préoccupante. Pour ces embarcations plus modestes, qui opèrent à la journée, le passage à une propulsion électrique pourrait être envisageable, estime Jérôme Jourdain, secrétaire général adjoint de l’Union des armements français de pêche (UAPF), qui a contribué à un rapport sur le sujet. En revanche, pour les grands navires qui s’éloignent des côtes pendant des semaines, « je ne vois pas de technologie qui nous permettrait de faire autrement », déclare-t-il. « Le carburant de demain sera à peu près le même qu’aujourd’hui. » À Apak, des expérimentations sont en cours pour développer des moteurs hybrides ou améliorer l’hydrodynamisme des chaluts, mais les gains attendus restent limités. « Il n’y a pas de solution miracle », observe Nicol. Olivier Guyader reconnaît qu’il existe des économies à réaliser à tous les niveaux, mais que les techniques de pêche pourraient jouer un rôle clé. Il s’interroge sur l’adéquation des flottilles en termes de taille des navires et d’engins de pêche. Didier Gascuel, professeur d’écologie marine à l’institut Agro de Rennes, plaide pour une « déschalutisation organisée du secteur » sur 20 ou 30 ans. Il estime que ce type d’engin est condamné à long terme et que tous ces bateaux (qui pratiquent le chalutage) sont actuellement sous perfusion de l’État. Depuis le début de la flambée des prix, le gouvernement a débloqué plus de 30 millions d’euros pour aider les pêcheurs à payer leur carburant. S’y ajoute l’exonération fiscale sur le diesel, considérée comme une subvention par l’OCDE. Pourtant, « sans l’exonération de la taxe sur le diesel, ces pêcheries chalutières s’effondreraient du jour au lendemain », estime Gascuel. À court terme, les armateurs ont peu d’options. « Nos bateaux sont conçus pour faire du chalutage, pas autre chose », souligne Nicol. Les défis de la filière illustrent la dépendance profonde au diesel et la difficulté de transition vers des pratiques plus durables. Si certaines innovations et changements de méthodes de pêche pourraient offrir des solutions à long terme, elles ne sont pas encore viables pour la flotte actuelle, qui reste fortement tributaire des prix du carburant, lesquels continuent de grimper.