L’industrie automobile française traverse une transformation profonde, avec plus de 200 000 emplois perdus dans le secteur au cours des quinze dernières années. Si le virage vers les véhicules électriques est souvent présenté comme la cause principale, l’ONG Transport & Environment (T&E), en partenariat avec l’économiste Bernard Jullien, estime que cette explication est partielle. Une étude menée par T&E sur 27 sites industriels représentatifs révèle qu’en 2000, la France était le troisième plus grand producteur automobile au monde, alors qu’elle occupe désormais la 14e place. La balance commerciale est passée d’un excédent de 10 milliards d’euros à un déficit de près de 20 milliards d’euros d’ici 2025. Les ventes de véhicules neufs ont chuté de 22 %, passant de 2,2 millions d’unités en 2019 à 1,6 million en 2025. Dans le même temps, le prix moyen des véhicules neufs a augmenté de près de 30 % pour préserver les marges bénéficiaires. Selon Diane Strauss, directrice de T&E France, le principal défi pour l’industrie réside dans la concurrence interne, notamment avec les fournisseurs européens et, de plus en plus, chinois. T&E souligne que les fournisseurs chinois produisent des véhicules électriques à un rythme dépassant la demande intérieure, leur permettant d’offrir des composants à des prix inférieurs de 30 à 40 % aux coûts de production européens. Bernard Jullien explique que ces fournisseurs ne facturent souvent pas les coûts de développement lorsqu’ils répondent à des appels d’offres, ce qui place les constructeurs français en situation de désavantage, risquant de travailler à perte s’ils soumissionnent. T&E met en lumière le fait que les services achats des entreprises automobiles se tournent de plus en plus vers des fournisseurs chinois pour réduire les coûts et préserver leurs parts de marché, rompant parfois avec des partenaires français de longue date. Contrairement à l’Allemagne, où les grands constructeurs ont privilégié le maintien d’usines proches de leurs sièges sociaux lors de réductions de production, la France fait face à un décalage croissant entre les décideurs et les sites industriels locaux. Certaines usines françaises réduisent leurs coûts en s’approvisionnant en pièces en Chine, se transformant en simples sites d’assemblage dépendants de chaînes d’approvisionnement s’étendant sur plus de 10 000 kilomètres. L’usine Renault de Cléon (Seine-Maritime) illustre cette transition vers les moteurs électriques, utilisant des composants de l’entreprise chinoise Shanghai e-Drive, 70 % de la valeur du moteur étant désormais produite à l’étranger. En revanche, l’usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime) reste relativement stable grâce à des mises à jour moins fréquentes des véhicules utilitaires et à une concurrence internationale moins agressive, lui permettant de se concentrer sur la transition électrique tout en protégeant les emplois. T&E estime que le report de l’interdiction des ventes de moteurs thermiques en 2035 affaiblirait les entreprises françaises ayant déjà investi dans cette technologie et ouvrirait la porte à une concurrence accrue des constructeurs chinois. À la place, l’ONG propose de renforcer l’Industrial Accelerator Act (IAA) pour protéger l’industrie automobile française de la concurrence chinoise. Cela inclut des exigences strictes de contenu local européen pour les subventions publiques et l’extension de ces règles tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Le gouvernement français est invité à jouer un rôle plus stratégique, en utilisant les marchés publics pour soutenir l’industrie locale et en liant les aides à la présence de production nationale. T&E a classé les 27 sites analysés en cinq trajectoires distinctes, les « champions menacés » étant les plus préoccupants. Il s’agit d’entreprises ayant investi dans les technologies automobiles électriques, mais désormais vulnérables en raison de la tendance à s’approvisionner auprès de concurrents chinois. Par exemple, l’entreprise R. Bourgeois à Besançon (Doubs) est contrainte d’importer de l’acier électrique chinois à bas coût et de délocaliser ses machines vers des filiales en Chine, menaçant la fermeture de son site français. De même, l’usine Autoliv à Gournay-en-Bray (Seine-Maritime) risque la fermeture en raison des écarts de coûts avec la production roumaine et de la concurrence des importations chinoises. Renault et Stellantis s’approvisionnent déjà à hauteur d’environ 20 % de leurs volumes d’airbags en Chine, illustrant davantage ce basculement des chaînes d’approvisionnement.