L’industrie automobile allemande devrait perdre près de 200 000 emplois d’ici 2031, selon un rapport du cabinet de conseil Roland Berger pour Manager Magazin. Le secteur comptait environ 692 000 salariés à la fin de l’année 2025, un chiffre qui pourrait chuter à environ 490 000 d’ici 2031. Des constructeurs majeurs comme Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW, ainsi que leurs fournisseurs, ont déjà annoncé d’importantes réductions d’effectifs. Pourtant, Felix Mogge, expert automobile chez Roland Berger, estime que la transformation est loin d’être terminée. Le problème ne se limite pas au nombre d’emplois menacés, mais aussi aux raisons de ce déclin. Pendant des décennies, le modèle allemand reposait sur la production de voitures haut de gamme destinées à l’exportation. Or, ce modèle n’est plus aussi performant. Selon Roland Berger, les constructeurs chinois peuvent produire des véhicules dotés d’une technologie similaire à un avantage de coût pouvant atteindre 30 %. Cet écart ne s’explique pas seulement par des salaires plus bas, mais aussi par des délais de développement 25 à 30 % plus courts et des coûts 20 à 30 % inférieurs à ceux des concurrents occidentaux. Environ 60 % de cet avantage provient des choix en matière de conception et d’architecture, et non uniquement des coûts salariaux. Même si les constructeurs chinois produisent en Europe, une grande partie de leur avantage concurrentiel pourrait subsister. Roland Berger estime que plus de la moitié de cet avantage pourrait être conservé après une relocalisation partielle de la production en Europe, et dans certains cas, jusqu’à 80 %. L’écart est particulièrement marqué dans la production de batteries, où la Chine dispose d’une industrie extrêmement intégrée, avec des volumes de production élevés et une avance industrielle acquise sur plusieurs années. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que le coût moyen des batteries fabriquées en Chine est inférieur de 30 % à celui des batteries produites en Europe. Pour les voitures électriques assemblées en Chine, la réduction des coûts du groupe motopropulseur représente à elle seule près de 40 % de l’écart de coût de production avec les économies avancées. Fabriquer une voiture dans un pays aux coûts de mise en place moins élevés pourrait permettre d’économiser environ 2 000 euros par véhicule, un montant significatif à l’échelle des grandes usines. Les suppressions d’emplois pourraient ne pas se limiter aux sites de production, mais toucher aussi les bureaux et les fonctions supports. Les postes indirects, tels que ceux liés au développement, à l’administration, à l’ingénierie ou à la gestion, pourraient être profondément réorganisés. Roland Berger estime qu’à long terme, jusqu’à un tiers de ces emplois indirects pourraient disparaître. Une partie importante de ces tâches pourrait être reprise par des outils d’intelligence artificielle, y compris dans les fonctions managériales. La part des logiciels dans les coûts de développement automobile pourrait dépasser 50 % avant 2030, contre environ 25 % aujourd’hui. L’industrie devra supprimer certains postes tout en recrutant ou en formant des salariés à de nouvelles compétences. La demande diminuera pour certaines fonctions traditionnelles, tandis que celle pour des spécialistes en logiciels, batteries, robotique et intelligence artificielle augmentera. Le temps presse cependant : un constructeur européen peut encore mettre quatre ans ou plus à développer un nouveau véhicule, alors que les concurrents chinois ont déjà réduit ces délais. Un développement plus rapide permet de réduire les coûts d’ingénierie, de limiter le nombre de variantes de véhicules et d’accélérer les mises à jour des technologies embarquées. BMW montre une autre voie possible : le constructeur bavarois a annoncé un investissement d’environ 2 milliards d’euros pour moderniser ses usines de Munich et de Dingolfing, incluant une nouvelle ligne de production de batteries. Le site de Munich doit devenir un centre de production pour la prochaine génération de la Série 3 électrique. Cela illustre que les suppressions d’emplois ne signent pas forcément la fin de l’industrie. Certaines usines peuvent encore être modernisées et gagner en productivité. Le vrai défi consiste à identifier celles qui pourront retrouver une capacité suffisante pour rester compétitives. L’industrie automobile allemande ne disparaîtra pas du jour au lendemain, mais elle pourrait devenir bien plus petite. Les 200 000 emplois évoqués par Roland Berger ne seraient que la partie visible d’une transformation bien plus profonde : une Allemagne produisant moins de voitures, avec moins de salariés, mais devant le faire de manière bien plus efficace pour rester un acteur majeur du secteur automobile mondial.