Une section de 2 km de la ligne Paris-Chartres n’a jamais été construite : il s’agissait du tunnel sous Sceaux et Fontenay-aux-Roses, entre Châtenay-Malabry et Bagneux. Inaugurée en 1907, cette ligne devait relier Paris à Chartres via Gallardon, mais elle manquait des 2 derniers kilomètres de tunnel nécessaires pour atteindre la capitale. Elle n’a fonctionné que de 1930 à 1939, avec seulement deux allers-retours quotidiens, jugés peu pratiques par l’historien Clive Lamming. Aujourd’hui, le viaduc des Fauvettes, achevé en 1913, en reste le vestige le plus marquant et propose plus de 130 voies d’escalade. La ligne Paris-Chartres avait été déclarée d’utilité publique en 1903. Elle devait relier Paris à Chartres et compléter la liaison Paris-Bordeaux construite par l’État. Pourtant, les travaux ont commencé depuis Chartres, contrairement à ce que son nom pourrait suggérer. En 1909, l’État a racheté la Compagnie de l’Ouest, qui possédait déjà la ligne Paris-Chartres existante, rendant la nouvelle ligne obsolète pour les longs trajets. Malgré cela, la construction a continué lentement, avec des projets de quatre voies entre Paris et Massy. Plusieurs tronçons ont été achevés à différentes dates : Chartres-Gallardon-Pont en 1913, Saint-Arnoult en 1917, Limours en 1922 et Châtenay-Malabry en 1931. Le pont de Chartres a été construit entre 1919 et 1923, et celui de Gallardon en 1928, permettant à la ligne de Sceaux et à la Grande Ceinture de franchir les emprises prévues pour les futurs rails. Les terrains pour le dernier tronçon avaient été acquis avant la Première Guerre mondiale, mais les 2 km sous Sceaux et Fontenay-aux-Roses n’ont jamais été percés. Cette information est confirmée par Wikipédia et par le texte de l’historien ferroviaire Clive Lamming. Du côté parisien, un tronçon existait entre la Ceinture Ouest et Montrouge-Châtillon, mais il n’a jamais été ouvert au service commercial et n’a servi que de voie de service entre Montparnasse et le dépôt de Montrouge-Châtillon. Ainsi, deux sections de voie se faisaient face, séparées par un vide. Les schémas de la ligne indiquent toujours le début de la section non construite à Bagneux. Les terrains réservés pour ce dernier tronçon sont restés inutilisés jusqu’à la création de l’avenue du Général-de-Gaulle en 1980. La ligne TGV, construite entre 1987 et 1989, a finalement permis une utilisation ferroviaire à Massy, dans un caisson en béton qui passe en diagonale sous les ponts de Chartres et de Gallardon. La ligne Paris-Chartres a été mise en service le 15 mai 1930, mais seulement entre Chartres et Massy-Palaiseau. À son apogée, elle ne comptait que deux allers-retours par jour, avec des horaires jugés peu pratiques et peu incitatifs. Aucun train express n’a jamais relié Paris à Gallardon. Le service passagers a été interrompu dès septembre 1939. Le tronçon Massy-Gallardon a été endommagé pendant la Seconde Guerre mondiale, et les rails ont été démontés après la Libération. La section a finalement été fermée le 28 novembre 1953. Un bombardement allié en 1944 a endommagé une arche du viaduc des Fauvettes, qui n’a jamais été réparée, et la circulation n’a jamais repris. Le viaduc des Fauvettes, achevé en 1913, enjambe la vallée de l’Yvette sur 221 mètres avec 12 arches et culmine à 34 mètres de haut. Situé sur les communes de Gometz-le-Châtel et Bures-sur-Yvette, il a été rouvert au public en octobre 2004 après des travaux de consolidation entamés fin 2003. Il propose plus de 130 voies d’escalade, allant de 7 à 36 mètres de haut, et est surnommé « la plus haute falaise d’Île-de-France ». Ses piles varient de 7 mètres en bout à 34 mètres au centre. Le GIGN et le RAID y effectuent aussi des entraînements. Pour apercevoir le vide du côté parisien, il suffit de passer sous le pont de Chartres, qui permet à la ligne de Sceaux, aujourd’hui le RER B, de franchir des emprises qui n’ont jamais accueilli un seul train de voyageurs en direction de Paris.