Le port de Cotonou enregistre une hausse d'activité en 2025

Le port de Cotonou, capitale économique du Bénin, connaît une hausse notable de son activité depuis 2025, après un net recul en 2024. Le complexe portuaire a traité plus de 5 millions de tonnes supplémentaires de marchandises l'an dernier, dont plus de 500 000 EVP, malgré une baisse de 12 à 9 millions de tonnes en 2024, dans un contexte de crise avec le Niger, l'un de ses principaux clients. La direction du port, dirigée par Bart Van Eenoo, vise désormais un gain d'environ 2 millions de tonnes cette année.

Les concurrents régionaux traitent un trafic bien supérieur

Malgré cette progression, Cotonou fait face à une concurrence importante de ports régionaux tels qu'Abidjan, Lomé et Tema, qui traitent environ trois à cinq fois plus de marchandises et de conteneurs. En 2025, Abidjan a traité 46,6 millions de tonnes de marchandises, dont 1,69 million d'EVP, tandis que Tema a enregistré 31 millions de tonnes et 2,2 millions d'EVP. Lomé, dont le trafic total de l'année n'est pas encore connu, a déclaré 2,4 millions d'EVP, après avoir traité 30,6 millions de tonnes.

Cotonou investit massivement dans ses infrastructures

Cotonou investit près de 500 milliards de francs CFA (environ 855 millions de dollars) dans ses infrastructures. À Tema, une feuille de route d'environ 1,5 milliard de dollars est en cours de mise en œuvre dans le cadre d'un partenariat public-privé impliquant MPS, l'autorité portuaire (GPHA), APM Terminals (Maersk) et AGL. À Lomé, le programme dirigé par MSC a déjà permis l'injection de plus de 500 millions d'euros (559,4 millions de dollars). Le déséquilibre pourrait encore s'aggraver, Cotonou visant 25 millions de tonnes en dix ans, tandis que ses voisins côtiers visent 50 millions de tonnes à court et moyen terme.

La croissance des infrastructures portuaires nigérianes menace Cotonou

Le Nigeria, rarement considéré comme un concurrent direct, constitue également une menace croissante en raison de la restructuration de son secteur portuaire. Outre le port de Lekki, inauguré en 2023, et les milliards investis dans les principaux ports d'Apapa et de Tin Can Island, un programme de modernisation de quatre ports secondaires (Calabar, Delta, Onne et Rivers) a été dévoilé en septembre dernier. D'anciens projets de ports en eau profonde à Badagry et Ogun sont également de nouveau à l'ordre du jour.

Les projets d'infrastructures et ferroviaires visent à améliorer la connectivité

Parallèlement aux infrastructures portuaires, des investissements sont annoncés pour améliorer l'interconnexion ferroviaire avec l'arrière-pays. Le Nigeria doit achever d'ici la fin de 2026 l'axe Kano-Maradi afin de mieux desservir le Niger, et le Ghana développe depuis 2021 une ligne de 1 102 km destinée à relier Tema à Ouagadougou. En Côte d'Ivoire, le rail assure déjà depuis plusieurs années l'acheminement de marchandises vers la capitale burkinabè.

Cotonou mise sur la digitalisation et l'efficacité

Malgré le contexte concurrentiel, Cotonou entend tirer parti de son vaste projet de digitalisation. Selon la direction du port, celui-ci permet une meilleure réactivité dans le traitement des navires, avec un effet positif sur l'enlèvement des marchandises. Toutefois, la digitalisation de cette dernière étape n'est pas encore achevée : sa phase finale pourrait être opérationnelle en mars 2027, selon le département des systèmes d'information de la PAC. Cela devrait encore réduire les contraintes logistiques liées aux coûts et aux délais d'enlèvement.

Cotonou réduit les temps d'attente des navires

« Dans certains ports voisins, les temps d'attente se comptent systématiquement en semaines, voire en mois, de six semaines à deux mois. À Cotonou, la situation a nettement changé : pour un conteneur, le temps d'attente est de 36 à 72 heures », a affirmé Charles Bennett Fayomi, directeur des opérations portuaires et de la sûreté, lors de la deuxième édition de PAC Media Connect. L'autorité portuaire souligne également la sécurité et la fluidité des corridors de transit, libérés depuis plusieurs années des contrôles routiers excessifs et des extorsions policières.

Cotonou veut attirer les compagnies maritimes chinoises

Alors que les projets d'infrastructure approchent de leurs échéances, Cotonou compte sur l'amélioration de sa connectivité maritime pour attirer des navires de grande capacité et accroître ses volumes. Certains analystes estiment indispensable une stratégie de positionnement à long terme pour mieux s'imposer face à la concurrence régionale. Cotonou traverse en effet une phase de restructuration de son trafic depuis 2023, à la suite du conflit diplomatique avec le Niger, son principal client.

Cotonou cherche une position singulière parmi les ports régionaux

Appelée à définir un nouveau segment de spécialisation, la plateforme ne semble pas encore avoir trouvé ses repères. Dans la région, chaque port possède un profil bien identifié. Abidjan combine son marché national et le service de l'arrière-pays, notamment grâce aux corridors vers le Burkina Faso et le Mali. Lomé s'est imposée comme le hub régional du transbordement de fret conteneurisé, tandis que Tema associe transbordement et desserte de l'économie ghanéenne, appuyée sur un tissu industriel et commercial solide. Ces deux derniers ports ont capté une part significative du transit nigérian ces dernières années, en raison de la crise avec le Bénin.

Cotonou envisage de cibler les compagnies maritimes chinoises

Lomé, engagée dans la diversification de ses sources de trafic, a en effet intensifié son offensive commerciale auprès des pays de l'AES afin de renforcer sa position sur le segment du transit. Pour les analystes, le port béninois devrait se distinguer du modèle classique de hub destiné aux compagnies traditionnelles (Maersk, MSC), qui choisissent parfois plusieurs ports concurrents dans une même région. Cotonou pourrait plutôt viser le statut de hub régional pour d'autres compagnies maritimes en expansion sur le continent, notamment chinoises. Portée par l'ampleur des échanges avec la Chine, COSCO Shipping, premier armateur chinois, a par exemple multiplié la fréquence de ses services vers l'Afrique de l'Ouest ces dernières années. Cette stratégie suppose toutefois plusieurs conditions. Cotonou doit convaincre les compagnies visées de la pertinence de ses infrastructures, de la régularité de ses services et de sa capacité à absorber des volumes croissants, dans un environnement où les ports concurrents disposent déjà de réseaux maritimes bien établis. Miser davantage sur les compagnies chinoises expose également le port béninois à la nécessité de diversifier ses partenaires afin de limiter sa dépendance à un nombre restreint d'opérateurs.