L’Europe s’efforce d’augmenter sa production de véhicules électriques et surtout de leurs batteries, dans l’objectif de réduire sa dépendance aux fournisseurs étrangers. Cependant, de nombreux constructeurs estiment que les producteurs locaux ne sont pas encore prêts à suivre le rythme imposé par les régulateurs européens. L’objectif, sur le papier, est de promouvoir les véhicules fabriqués en Europe et de diminuer la dépendance aux importations. Dans les faits, en revanche, le défi de produire des batteries sur le continent s’avère plus complexe que prévu. Alors que les ventes de véhicules électriques continuent d’augmenter dans plusieurs pays européens, les constructeurs demandent plus de temps pour se conformer aux nouvelles exigences. Un point clé de l’actuelle discussion concerne le seuil de 70 % de contenu européen mentionné dans l’Industrial Accelerator Act, qui ne s’applique pas à l’ensemble de la batterie d’un véhicule électrique. Il se réfère en réalité à la valeur des composants, à l’exclusion de la batterie, qui doit provenir de l’UE. La proposition de la Commission européenne, datée de mars 2026, introduit des règles spécifiques pour les batteries, exigeant que trois composants – tels que les cellules – soient d’origine européenne six mois après l’entrée en vigueur de la réglementation. Ce seuil passerait à cinq composants, incluant le système de gestion de la batterie, trois ans plus tard. L’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) juge ces échéances trop ambitieuses. L’organisation demande que le premier délai soit reporté à trois ans après l’adoption de la réglementation, et le second à cinq ans. Cette requête intervient alors que les responsables européens poussent à une production locale plus rapide pour réduire la dépendance aux fournisseurs asiatiques. Toutefois, la fabrication de cellules de batterie en Europe ne suffit pas. La production locale des matériaux utilisés dans ces cellules, comme les matériaux actifs de cathode et d’anode, reste largement dépendante de l’Asie. Par ailleurs, de nombreux projets européens reposent sur des batteries NMC, qui utilisent du nickel, du manganèse et du cobalt. À l’inverse, les batteries LFP – moins chères et largement employées par les fabricants chinois – gagnent des parts de marché. Résultat : certaines capacités de production européennes pourraient ne pas correspondre aux besoins des constructeurs. Malgré ces défis, le marché européen des véhicules électriques connaît une croissance rapide, tandis que les capacités de production locales peinent à suivre. La France offre un exemple frappant : en septembre 2026, 42 % des immatriculations de nouveaux véhicules concernaient des voitures entièrement électriques ou à hydrogène, contre environ 22 % l’année précédente. Plus de 75 000 véhicules électriques ont été immatriculés ce mois-là, soit une hausse de 86 % par rapport à la même période un an plus tôt. Même en incluant les hybrides rechargeables, les motorisations électrifiées représentaient 48 % du marché français. Pourtant, cette demande croissante repose encore largement sur des batteries importées d’Asie. Consciente de ces enjeux, Bruxelles a alloué jusqu’à 1,5 milliard d’euros pour soutenir les fabricants européens de cellules de batterie dans l’augmentation de leurs capacités de production. Le Battery Booster Facility vise à financer des projets capables de produire au moins 10 gigawattheures (GWh) par an. Malgré ce soutien financier, la construction d’usines, l’obtention de permis, l’approvisionnement en matières premières, la formation des travailleurs et l’atteinte de coûts de production compétitifs restent des obstacles majeurs. L’ACEA soutient le développement d’une industrie européenne des batteries, mais met en garde contre une précipitation qui pourrait faire augmenter les coûts des véhicules et réduire le nombre de modèles éligibles aux subventions publiques.