Les constructeurs automobiles européens face à la concurrence chinoise

L'industrie automobile européenne subit une concurrence intense de la part de fabricants chinois comme Geely, Xpeng, BYD, Neo et Chery, qui ont conquis 7 % du marché de l'UE et sont en passe d'atteindre 10 %. Ces entreprises ont exporté 7,1 millions de véhicules dans le monde en 2025, dont 2,5 millions de véhicules électriques, avec un doublement des ventes en un an.

La Chine domine le marché des véhicules électriques

La Chine est devenue le leader de l'électrification des transports, contrôlant les deux tiers du marché mondial des véhicules électriques. À l'inverse, l'UE ne détient que 15 % de ce marché. Ce basculement remet en cause les principaux avantages concurrentiels de l'UE dans la fabrication automobile, les énergies renouvelables et l'électronique.

Le « greenlash » européen ralentit la décarbonation

L'industrie automobile européenne a connu un « greenlash », c'est-à-dire un ralentissement des engagements en faveur de la décarbonation. Les constructeurs et leur association, l'ACEA, réclament la « neutralité technologique » ainsi que des règles plus souples en matière d'émissions de CO₂. Ils affirment que la transition vers les véhicules électriques présente un risque économique, en raison d'une infrastructure de recharge insuffisante, d'une demande des consommateurs irrégulière et de coûts de production élevés.

L'Europe débat des causes de la crise

Deux grands discours dominent les débats européens. Le premier met en cause les subventions chinoises massives et les guerres de prix annoncées, tandis que le second suggère que la réussite de la Chine tient à son économie hypercapitaliste, libérée des contraintes réglementaires européennes. Les calculs montrent que les subventions chinoises par véhicule sont modestes, et que leur réel avantage réside dans l'intégration verticale et l'efficacité des coûts.

Le succès chinois repose sur la politique et l'échelle

La domination de la Chine dans les véhicules électriques s'explique en partie par son système de planification étatique, décrit comme un « système de mise à jour cognitive bayésienne » qui réagit aux évolutions du marché. Les constructeurs européens, comme Volkswagen, ont été plus lents à opérer la transition, en raison d'un soutien public moindre et des contraintes liées aux industries traditionnelles. À l'inverse, Geely s'est tourné rapidement vers les véhicules électriques, poussé par les incitations gouvernementales et le coût élevé des moteurs à combustion interne.

Minerais critiques et production de batteries

Pour que la transition vers les véhicules électriques réussisse, l'État doit intervenir dans cinq domaines : la sécurisation des minerais critiques, la production de batteries, l'électronique embarquée, la gestion de la demande au moyen de subventions et le déploiement des infrastructures de recharge. En Europe, le manque de coordination a conduit les constructeurs à retarder leurs investissements et à s'opposer à une électrification plus rapide.

La domination chinoise dans les batteries

Les batteries représentent 30 à 40 % du coût total d'un véhicule électrique. Le gouvernement chinois a établi sa domination dans ce secteur en créant une « liste blanche » de fournisseurs de batteries et en accordant des subventions liées à la densité énergétique et à l'efficacité de production. Cela a permis à des entreprises comme BYD et CATL de devenir des acteurs clés de la révolution des véhicules électriques.

Les faiblesses européennes en électronique embarquée

Les constructeurs automobiles européens ont révélé des faiblesses structurelles lors de la pénurie de semi-conducteurs de 2020-2022. Leur dépendance à des architectures fragmentées et à des fournisseurs extérieurs comme Bosch et Continental a entraîné des arrêts de production prolongés. Contrairement à la Chine, l'UE ne dispose pas de grands géants du numérique prêts à investir dans les composants électroniques des véhicules électriques.

L'écosystème intégré de la Chine

Les constructeurs chinois ont tiré parti de géants du numérique, de réseaux électroniques denses et de fournisseurs de composants autour de Shenzhen, pour créer des pôles mondiaux compétitifs dans l'électronique des véhicules électriques. Les gouvernements provinciaux et municipaux ont soutenu cette croissance grâce aux marchés publics, au capital-risque local, aux incitations fiscales et à des programmes nationaux comme « Made in China 2025 ».

Gérer la demande et les subventions

La gestion de la demande est essentielle pour que les nouvelles technologies deviennent commercialement viables. Les subventions européennes pour les véhicules électriques manquaient souvent d'exigences techniques, ce qui a conduit à subventionner des véhicules moins efficaces. À l'inverse, la Chine a exclu du soutien public les véhicules ne répondant pas aux seuils de densité énergétique et d'autonomie, favorisant activement l'adoption des véhicules électriques.