La voie ferrée Madeira-Mamoré, construite entre 1907 et 1912, s’étend sur 364 km à travers la forêt amazonienne, reliant les villes de Porto Velho et Guajará-Mirim. Sa réalisation s’inscrit dans le cadre du traité de Petrópolis de 1903, par lequel la Bolivie cédait à l’État brésilien le territoire de l’Acre (191 000 km²) en échange d’une compensation financière, de terres et de la promesse de construire une ligne ferroviaire contournant les rapides dangereux du Rio Madeira. Selon certaines sources, le Brésil aurait déboursé 2 millions de livres sterling pour cet accord. La construction fut menée par la Madeira-Mamoré Railway Co., une entreprise dirigée par l’entrepreneur américain Percival Farquhar, qui supervisa le projet de son lancement en 1907 jusqu’à son achèvement en 1912. Environ 30 000 travailleurs de diverses nationalités furent employés, parmi lesquels des Grecs, des Espagnols, des Italiens, des Allemands, des peuples autochtones de la région et des Brésiliens. Bien que la voie ferrée ait officiellement atteint 364 km, certaines sources évoquent jusqu’à 366 km de voies posées et utilisées. Toutefois, son utilité fut de courte durée. En 1912, l’effondrement du marché mondial du latex, rendu plus compétitif par les plantations asiatiques, rendit la ligne obsolète presque immédiatement. Les archives historiques brésiliennes indiquent que la voie fut achevée le 1er août 1912 et officiellement inaugurée le 7 septembre de la même année. Cependant, des sources anglophones mentionnent d’autres dates, comme le 30 avril ou le 15 juillet, ce qui suggère que le calendrier exact du projet reste incertain. Dès 1913, la société de Farquhar fit faillite et fut placée sous administration judiciaire. L’ouverture du canal de Panama en 1914 réduisit encore davantage le besoin de cette ligne, tandis que la construction d’une voie ferrée reliant la Bolivie au Pacifique via le Chili porta un nouveau coup à sa viabilité. Certaines sources estiment que la ligne ne fonctionna à pleine capacité que pendant une seule année. Le Brésil continua à entretenir la voie à perte financière pour honorer ses obligations issues du traité. Dans les années 1930, elle fut placée sous le contrôle de l’État brésilien et servit principalement au transport de personnes, de denrées alimentaires et au soutien des colonies agricoles frontalières, dont la colonie Iata à Guajará-Mirim. La ligne fut officiellement désaffectée en 1966 sous la présidence de Castelo Branco, le dernier train circulant en 1972. Un réseau routier, les autoroutes BR-364 et BR-425, fut construit pour remplacer la voie ferrée et garantir le respect du traité. Le démantèlement progressif du matériel ferroviaire débuta en 1979. Aujourd’hui, des sections de l’ancienne voie ferrée ont été intégrées à l’autoroute BR-364, qui a repris certaines de ses infrastructures. En 2006, les tronçons restants de la ligne furent classés au patrimoine culturel brésilien dans le cadre d’un inventaire de l’histoire ferroviaire du pays. La voie ferrée Madeira-Mamoré est souvent surnommée « le Chemin de fer du Diable », un surnom né des épreuves extrêmes subies lors de sa construction. Les travailleurs furent confrontés au paludisme, aux accidents et à la violence, avec 1 522 décès recensés à l’unique hôpital de Candelária. Ce chiffre est considéré comme un minimum, certaines estimations évoquant jusqu’à 6 000 morts durant le chantier. La légende « un mort par traverse » est largement répandue, bien que d’autres versions mentionnent un décès pour 100 traverses, illustrant l’absence de registres précis. Les historiens soulignent que cette légende pourrait en partie s’expliquer par les échecs de George Earl Church, qui tenta de construire la ligne dans les années 1870 mais fut entravé par les maladies et d’autres difficultés.