Le cadenas TSA est devenu la norme pour les valises, mais la même approche n’a pas été appliquée aux batteries externes. Chaque pays et chaque compagnie aérienne applique ses propres règles concernant ces batteries. La certification est presque gratuite, mais le véritable obstacle réside dans la multitude de normes. Une seule étiquette, comme le cadenas TSA, serait nécessaire. À mesure que les téléphones s’intègrent davantage dans la vie quotidienne, ils deviennent des appareils multifonctions, avec plusieurs écrans et des tailles d’écran plus grandes. Pourtant, leur autonomie diminue. Résultat : un objet que presque tout le monde transporte aujourd’hui dans son sac peut être toléré, vérifié, scotché, confisqué, voire empêcher l’embarquement, selon l’aéroport de départ. C’est le même objet, le même vol, le même jour. Ce qui change ? La compagnie aérienne ou l’aéroport de départ. Pourquoi ma batterie externe est-elle acceptée à Paris mais pas à Tokyo ? C’est de la discrimination. Pourtant, en dix-huit mois, la batterie externe est devenue l’objet le plus réglementé dans votre poche. Depuis février en Corée du Sud : l’utilisation en vol est interdite, des stations de recharge isolées avec du ruban adhésif, les batteries doivent être à portée de main et jamais dans la soute. Depuis avril au Japon : un maximum de deux unités par passager. À Hong Kong, après un incendie à bord d’un vol de Hong Kong Airlines. Depuis l’été 2025 en Chine : pas de marquage 3C imprimé sur le boîtier, pas d’embarquement autorisé. Ce sont les réglementations de sécurité aérienne du pays de départ. À cela s’ajoutent les règles spécifiques d’une dizaine de compagnies aériennes, chacune ayant ajouté ses propres variantes. Scénario catastrophique. Vous partez de Shanghai avec une batterie 3C chinoise à bord d’un vol Lufthansa. Vous passez la sécurité, embarquez, et à bord, on peut vous la confisquer : la compagnie a ses propres règles. Supposons que cela passe. Vous arrivez à Francfort, en correspondance pour Zurich. Nouveau contrôle, nouvelle règle : le marquage 3C n’a aucune valeur ici ; c’est l’inscription Wh qui doit être lisible. Et même en transit, Swiss peut appliquer des règles différentes de celles de Lufthansa, malgré leur appartenance au même groupe. C’est illogique. Je comprends la nécessité de la sécurité, mais j’aimerais comprendre la mesure. D’autant plus que ces produits évoluent : certaines batteries intègrent désormais de l’IA pour gérer la charge et la recharge, alimenter un scooter ou un PC, et dépassent les 200 dollars. Alors, si seulement on pouvait éviter de se les faire confisquer à chaque vol. Tout le monde décrit cette situation comme un problème de sécurité. Ce n’est pas faux. C’est simplement incomplet — et surtout, cela ne dit rien de ce qui se passe réellement dans la chaîne. Ce que la Chine a rappelé en juin 2025 le révèle. ROMOSS rappelle 490 000 batteries. Anker en rappelle 710 000. Plus d’un million d’unités en quelques jours, provenant de deux des plus grandes marques mondiales de cette catégorie. La cause n’est pas un défaut de conception. Ce ne sont pas des marques low-cost qui auraient pu cacher un défaut de fabrication. Tout remonte à un fournisseur de cellules, Apex (Wuxi), dont l’usine du Jiangxi a remplacé le matériau séparateur sans autorisation. Un composant interne modifié en amont, invisible à l’achat, invisible lors du contrôle qualité en production, révélé par des défauts d’isolation et des incendies. Le 30 juin, les certifications 3C d’Apex ont été suspendues. Apex fournissait aussi Xiaomi, UGREEN et Baseus. Notez le mécanisme, car c’est là que réside le vrai problème : les produits étaient certifiés. La certification reposait sur un dossier d’essai validé à un moment donné. Le lot qui a pris feu avait peu à voir avec ce dossier. C’est la limite structurelle de toute norme : elle certifie un échantillon, pas toute la production. Le coût n’est pas le frein. On me dit régulièrement que la certification empêche ce secteur de se nettoyer. C’est un argument commode. C’est faux, et je peux le dire parce que je travaille dans ce domaine. Sur une vraie série de production, le coût de la certification se comporte comme un marquage CE : il s’amortit, puis il est oublié. Il pèse une fraction de ce qu’un changement d’emballage coûte par unité. Et la différence de prix entre une cellule certifiée traçable et une cellule anonyme se compte en centimes par batterie. Quelques centimes. Personne ne renonce à la sécurité pour quelques centimes. Ce n’est pas ce calcul qui est fait. Le vrai calcul est le suivant : la Chine veut le 3C. Le Japon veut le PSE. La Corée du Sud veut le KC. L’Europe veut le CE — une norme qui ne garantit pas le transport en avion. Les États-Unis suivent leur propre voie. Chaque marquage est un dossier, un laboratoire, un délai, une facture. Par conséquent, la question que se pose une usine à son client n’est pas « puis-je être conforme ? ». C’est : « pour quel marché ai-je le droit d’être conforme ce trimestre ? ». Ce n’est pas un problème de sécurité. C’est un problème de signature. Cinq autorités exigent les mêmes preuves et refusent de reconnaître celle du voisin. Le précédent du cadenas TSA. Ce qui me met en rage, c’est que nous savons faire. Nous avons déjà vu des normes adoptées partout, en commençant par l’aviation. Et nous avons déjà résolu exactement ce problème sur un objet aussi banal qu’un cadenas de valise. Les cadenas étaient coupés à chaque contrôle. Puis un marquage est apparu sur le boîtier. Le voyageur pouvait le voir en vitrine avant l’achat, sans rien comprendre au mécanisme du cadenas. En deux saisons, toute la catégorie s’est alignée sur ce principe. Le marquage est devenu un critère d’achat avant de devenir un critère de sécurité — et c’est précisément pour cette raison qu’il a fonctionné. C’est ce qui manque aux batteries externes. Des certifications sérieuses existent déjà : UN38.3 pour le transport, IEC 62133 pour la cellule, l’inscription Wh imprimée quelque part sur le boîtier. Elles sont illisibles, invisibles à l’achat, et destinées aux professionnels de la logistique. Aucune ne s’adresse au passager qui, à 6 heures du matin, tient sa batterie au-dessus d’une poubelle, se demandant s’il pourra embarquer. Le 3C chinois est le premier marquage véritablement orienté consommateur dans cette catégorie. Un logo sur le boîtier qui détermine l’embarquement. Et c’est ironique de constater que c’est le pays qui produit la grande majorité des batteries du monde — et produit donc mécaniquement la majorité des batteries défectueuses — qui a imposé le premier marquage visible obligatoire. Pas l’Europe. Pas la FAA. Le fabricant, pas l’importateur. Ce qu’un marquage ne résoudra pas. Je ne prétends pas qu’une étiquette mondiale résout tout, car j’ai vu ces usines. Le cadenas TSA a été copié en quelques mois. Un marquage sans audit de production n’est qu’une décoration. Et le cas Apex montre précisément l’écart : le certificat était valide, mais la chaîne avait bougé en dessous. Une étiquette qui ne vérifie pas à nouveau au niveau du lot reproduira exactement le même incendie, avec un logo dessus. Ce qu’un marquage commun changerait, en revanche, c’est la structure du marché. Aujourd’hui, la sélection se fait sur le prix. Demain, elle se fera sur la traçabilité : la capacité à prouver l’origine des cellules et à fournir des rapports d’essai. Ce n’est pas la même industrie. Beaucoup d’acteurs qui se débrouillaient bien dans cette catégorie depuis quinze ans ne passeront pas cette porte — non pas parce que leur produit est mauvais, mais parce qu’ils n’ont jamais eu à documenter d’où il venait. C’est un changement de nature. Pendant quinze ans, l’accessoire mobile a prospéré parce que personne ne le régulait. Cette période est en train de se clore. La vraie question. La régulation n’arrive pas parce que le produit est devenu dangereux. Elle arrive parce que personne n’a accepté de garantir quoi que ce soit. Tant que cette question reste ouverte, nous conservons ce que nous avons : une dizaine de règles nationales incompatibles, un passager qui décide seul au point de contrôle de sécurité, et une catégorie qui continue de se battre sur le seul paramètre qui ne devrait plus être négociable. Quelques centimes par batterie. Ce n’est pas un problème d’argent. C’est un problème d’accord.