Nicolas Meunier, journaliste à Challenges, a testé l’Alpine A390 GTS, un SUV électrique de 470 chevaux, sur plus de 1 000 kilomètres. Son parcours a inclus quatre sessions de recharge rapide sur différents réseaux, mais aucune n’a approché les 27 minutes annoncées par Alpine pour passer de 15 à 80 % de charge. Son meilleur résultat fut de 41 minutes sur une borne Ionity, tandis que le plus long a duré 55 minutes sur une station TotalEnergies. Chaque arrêt sur autoroute a ajouté 15 minutes au trajet, et parfois près d’une demi-heure, pour un SUV affiché à 78 000 euros avant options. L’A390 GTS est le premier modèle Alpine à utiliser des batteries de Verkor, une start-up française qui a récemment ouvert une gigafactory à Bourbourg, près de Dunkerque. Le reste du véhicule s’inscrit dans la stratégie « made in France » du groupe Renault, avec un assemblage à Dieppe et des moteurs électriques à Cléon, près de Rouen. Cependant, l’usine de Bourbourg n’est pas encore pleinement opérationnelle, et Renault lui a reproché des retards pouvant aller jusqu’à 18 mois. Pour éviter de retarder le lancement, Renault a utilisé des batteries de LG pour l’A390 GT, une version de 400 chevaux sortie plus tôt cette année. Alpine, en revanche, a choisi d’attendre Verkor pour atteindre les 470 chevaux, une puissance que les batteries LG ne permettaient pas. Cette décision a entraîné plusieurs mois de retard : la GTS, initialement prévue pour le premier trimestre de l’année, n’a commencé à prendre des commandes que le 2 juin. Les livraisons viennent tout juste de débuter. Renault, qui détient 12 % de Verkor, s’est dit préoccupé par ces retards, exhortant publiquement son fournisseur à « corriger la trajectoire », évoquant des écarts de compétitivité croissants face à des produits européens similaires. Verkor a perdu l’appel d’offres pour la prochaine génération du Renault Master, mais reste fournisseur pour l’A390 GTS et le nouveau Trafic, et doit équiper progressivement le Scénic. L’A390 GTS renonce à l’architecture 800 volts, pourtant standard pour des véhicules de cette gamme de prix et permettant une recharge plus rapide. Alpine annonce une puissance de charge maximale de 190 kW pour la GTS, contre 150 kW pour la GT avec les cellules LG. La capacité de la batterie reste identique, mais les cellules Verkor sont censées supporter une puissance plus élevée à la borne. Pourtant, lors des tests, la première recharge a posé problème. Après un peu moins de 300 kilomètres sur autoroute, la voiture a été branchée à 7 % sur une station TotalEnergies équipée de matériel Alpitronic. La puissance est rapidement montée à 180 kW avant de s’effondrer après seulement trois minutes, à 15 % de charge. La limitation a duré deux minutes, puis le courant a repris quelques secondes avant de chuter à nouveau. Sur une borne Ionity avec du matériel ABB, il a fallu 41 minutes pour atteindre 80 %, le meilleur résultat du test. Sur une station Powerdot avec du matériel Blueberry, la puissance n’a jamais dépassé 90 kW. Challenges a interrompu l’essai après une dizaine de minutes et a estimé qu’il aurait fallu environ 45 minutes pour atteindre 80 %. Le service de presse de la marque a reconnu une instabilité sur les stations Alpitronic depuis une mise à jour de septembre, mais cette explication n’a pas rassuré. Le matériel Alpitronic, réputé pour sa fiabilité, est le plus répandu, la plupart des opérateurs l’ayant choisi pour leurs nouvelles stations. Pourtant, les bornes ABB et Blueberry n’ont pas fait beaucoup mieux, ce qui pointe davantage vers la batterie. Tout au long du test, Challenges n’a jamais obtenu deux fois la même courbe de recharge. Plusieurs hypothèses sont avancées : une mauvaise gestion thermique, un logiciel de contrôle défaillant, ou une prudence extrême sur des cellules peu éprouvées. Le magazine n’a pas obtenu de réponse des ingénieurs de Renault ou de Verkor. Ce scénario rappelle à Challenges les difficultés rencontrées avec les batteries françaises sur la DS N°8 l’an dernier, qui avait également renoncé à l’architecture 800 volts. Chez Stellantis, ces cellules continuent de compliquer l’arrivée des versions Grande Autonomie du Peugeot E-3008 et E-5008, prolongeant les délais de livraison. Challenges recommande l’A390 GT, équipée de cellules LG qui offrent une performance de recharge stable. Moins puissante (400 chevaux) et acceptant une puissance maximale à la borne de 150 kW, elle coûte 67 500 euros, soit 10 500 euros de moins que la GTS. Ce conseil tombe mal pour Alpine, qui réduit actuellement le rythme de production de son usine de Dieppe, passant de 30 à 15 voitures par jour, loin des 50 initialement visés. La marque parle d’une « évolution normale » après avoir approvisionné les concessionnaires, mais la CGT du site n’a recensé qu’une soixantaine de commandes en août.