À partir de 2026, les utilitaires légers en France — utilisés par les artisans, les petites et moyennes entreprises ainsi que les flottes d’entreprise — roulent encore majoritairement au diesel, alors que le pays encourage le passage aux véhicules électriques et met en place des zones à faibles émissions. Les débats sur l’avenir des transports se concentrent sur la sortie progressive du diesel, l’extension des zones à faibles émissions et le durcissement des règles concernant les vignettes Crit’Air, qui classent les véhicules selon leur niveau de pollution. Sur le marché des voitures particulières, le recul du diesel est déjà bien engagé, au point que ce carburant est devenu rare. Pour les utilitaires légers, en revanche, le diesel reste le choix dominant. Au 1er janvier 2026, quelque 6,6 millions de ces véhicules circulent en France, et près de 91,6 % d’entre eux fonctionnent encore au diesel. Ce chiffre marque une légère baisse par rapport aux 95,6 % enregistrés en 2019, mais les modèles 100 % électriques ne représentent que 2,3 % du parc. Sur le marché des véhicules neufs, la tendance vers des alternatives est plus marquée, sans pour autant remettre en cause la prédominance du diesel. La part du diesel dans les immatriculations neuves est passée d’environ 93 % en 2019 à 75,5 % au premier semestre 2026. À titre de comparaison, dans le secteur des voitures particulières, le diesel ne représente plus que 5 % des immatriculations neuves. Chez les flottes d’entreprise, le recul du diesel est plus net, mais reste modéré. Sa part est passée de 92 % des transactions au premier semestre 2019 à 70 % au premier semestre 2026. Les modèles hybrides et essence gagnent en popularité, mais ils restent minoritaires. La persistance du diesel s’explique surtout par la nature de son usage. Pour les trajets quotidiens longs ou le transport de charges lourdes, les véhicules diesel restent difficiles à remplacer, notamment dans la catégorie des grands fourgons. Une étude sur les coûts d’usage a montré que, sur six comparaisons de modèles utilitaires légers, le 100 % électrique était plus rentable dans quatre cas, quel que soit le kilométrage parcouru. Toutefois, pour un grand fourgon comme le Renault Master, la version électrique ne devient plus avantageuse qu’au-delà de 100 000 km, avec un gain limité de 3,6 % à 120 000 km. Le diesel conserve ainsi un avantage réel dans les usages moins intensifs. En milieu urbain, la situation commence à évoluer. Les zones à faibles émissions restreignent de plus en plus l’accès aux véhicules diesel les plus anciens, et les règles autour des vignettes Crit’Air — qui déterminent l’accès à ces zones — se durcissent. Dans certaines grandes villes, même les vignettes Crit’Air 2, qui autorisent l’accès à davantage de zones, sont progressivement supprimées. Les véhicules électriques présentent aussi des coûts d’entretien inférieurs, estimés entre 30 % et 40 % moins chers que ceux des diesel. Une gamme variée de modèles électriques est désormais disponible, allant des petits fourgons comme le Renault Kangoo E-Tech aux modèles plus grands comme le Renault Master E-Tech ou le Peugeot E-Expert, conçus pour les livraisons en dernier kilomètre. Malgré ces avancées, les prévisions des entreprises restent prudentes : d’ici 2030, elles estiment que 72 % de leurs utilitaires légers fonctionneront encore à l’essence ou au diesel, contre seulement 15 % en 100 % électrique. Cela suggère que, si l’électrification progresse, le passage du diesel se fait progressivement, véhicule par véhicule, plutôt que par un changement massif et soudain.