L’Union européenne cherche à renforcer sa position dans l’industrie automobile, mais elle fait encore face à des défis, notamment dans la production de matériaux cathodiques actifs, un composant clé des batteries pour véhicules électriques. Ces matériaux sont aujourd’hui dominés par la Chine, qui joue un rôle majeur dans la conception et la fabrication des véhicules, y compris électriques. Par exemple, Renault a établi deux centres de recherche et développement en Chine, illustrant l’influence du pays dans ce secteur. De plus, des entreprises chinoises comme CATL et BYD sont en tête de la production de batteries, et de nombreux véhicules vendus en Europe sont équipés de batteries fabriquées en Chine. Pour remédier à cette situation, la Commission européenne a présenté le Industrial Acceleration Act (IAA) le 4 mars, visant à stimuler la production locale de véhicules électriques et de leurs composants. L’IAA est encore en cours de négociation entre le Parlement européen et les États membres. Selon les règles proposées, les véhicules électriques financés par des fonds publics – comme ceux bénéficiant de subventions à l’achat ou d’avantages fiscaux – devront être assemblés au sein de l’UE. Au moins 70 % de leurs composants (hors batteries) devront être produits en Europe, et leurs batteries devront inclure au moins trois composants européens, dont des cellules, un chiffre qui passera à cinq d’ici 2030, y compris les matériaux cathodiques. Dans le cadre de son soutien à la production locale de batteries, l’UE a alloué 4,6 milliards d’euros via son Fonds pour l’innovation en décembre 2024, dont 1 milliard d’euros réservé spécifiquement à la fabrication de cellules de batteries. Selon l’ONG Transport & Environment (T&E), dans un rapport publié le 1er octobre, l’Europe pourrait répondre à ses besoins en batteries d’ici 2030 sous certaines conditions. T&E estime que la production locale pourrait couvrir la demande pour les voitures de société subventionnées dès 2027 et une grande partie des voitures particulières subventionnées d’ici 2030. Cependant, cette projection suppose que tous les projets d’usines annoncés seront menés à terme, ce qui n’est pas garanti. Malgré ces prévisions optimistes, T&E souligne qu’un quart de la capacité de production de cellules de batteries annoncée en Europe depuis 2022 a été annulée ou retardée, comme les projets de l’usine ACC à Kaiserslautern ou de Cellforce, la filiale batterie de Porsche, récemment fermée. L’ONG répond également à l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), qui a mis en garde contre les difficultés que pourrait rencontrer l’industrie pour respecter les exigences de l’IAA, le délai entre la planification et la pleine production d’une usine de batteries étant d’environ dix ans. L’ACEA a donc demandé une mise en œuvre progressive des nouvelles règles. L’Europe reste fortement dépendante de la Chine pour les matériaux cathodiques actifs (CAM), un élément essentiel de la production de batteries. Bien que plus de 529 000 tonnes de capacité annuelle de production de CAM aient été annoncées en Europe d’ici 2030, T&E estime que seulement environ 177 000 tonnes seront probablement produites une fois prises en compte les chances de réalisation de chaque projet. La Chine contrôle actuellement jusqu’à 90 % de la capacité mondiale de production de ces matériaux et de leurs précurseurs, et ce chiffre atteint 95 % pour les matériaux utilisés dans les batteries LFP (lithium-iron-phosphate), un type de plus en plus privilégié par les constructeurs automobiles européens pour son rapport coût-efficacité. Volkswagen, par exemple, prévoit d’étendre l’utilisation de cette technologie. Par ailleurs, la Chine détient un quasi-monopole sur les terres rares, essentielles pour les moteurs électriques et d’autres équipements, bien que cela relève d’une problématique distincte.