Le tunnel du Seikan s’étend sur 53,85 km entre les îles de Honshu et de Hokkaido, dont 23,3 km passent sous le détroit de Tsugaru. Les travaux principaux ont débuté en 1971, et le tunnel a été officiellement inauguré le 13 mars 1988, après un chantier qui a coûté la vie à 34 ouvriers. Les voies ferrées du tunnel passent à environ 100 mètres sous le fond marin et à 240 mètres sous le niveau de la mer. À l’époque, aucun pays n’avait encore construit de tunnel sous-marin de cette envergure. Pendant le pic des travaux, 3 000 ouvriers se trouvaient simultanément dans le tunnel, supportant des températures de 35 degrés Celsius et une humidité dépassant 90 % près des sites d’excavation. Ils travaillaient en trois équipes, jour et nuit. Les défis posés par l’environnement souterrain étaient immenses, les équipes devant composer avec des roches volcaniques, des plaques tectoniques instables et le risque de séismes. Quatre importantes intrusions d’eau ont interrompu les travaux, chacune nécessitant des mois pour être colmatées. Glissements de terrain, inondations et divers accidents ont causé les 34 décès. L’idée d’un lien fixe entre Honshu et Hokkaido n’était pas nouvelle. Des études géologiques avaient commencé dès 1946, mais un grave désastre en 1954 a transformé le projet, passant du rêve d’un ingénieur à une priorité nationale. Le 26 septembre 1954, un typhon a provoqué le chavirage du ferry Toya Maru près de Hakodate, faisant 1 153 morts, tandis que d’autres navires de la même ligne sombraient cette nuit-là, portant le bilan total à 1 430 victimes. Cette tragédie a mis en lumière la nécessité d’une connexion plus sûre entre les îles. En mai 1964, un tunnel de reconnaissance a été creusé à Yoshioka, dans la préfecture de Hokkaido, et les travaux principaux ont commencé en 1971. Le nom du tunnel combine des parties de deux villes : « Sei » pour Aomori et « Kan » pour Hakodate. Le tunnel principal a finalement été percé le 10 mars 1985, trois ans avant son ouverture. À l’époque de son inauguration, l’avion était plus populaire que le rail pour les voyageurs reliant Tokyo à Sapporo, un vol durant environ 1 heure 30 minutes, contre plus de 9 heures en train classique. L’Encyclopedia Britannica souligne que le transport aérien est devenu bien plus pratique, et que le tunnel n’a pas attiré autant de passagers que prévu. Pourtant, le rail a connu un regain d’intérêt. Depuis le 26 mars 2016, la ligne à grande vitesse Shinkansen circule à travers le tunnel, et les trains classiques ne transportent plus de passagers. Désormais, le trajet entre Tokyo et Shin-Hakodate-Hokuto dure 4 heures et 2 minutes, avec une vitesse maximale de 140 km/h à l’intérieur du tunnel et de 260 km/h à l’extérieur. La ligne à grande vitesse s’arrête à Hakodate, excluant Sapporo du réseau. Le fret, en revanche, continue d’utiliser le tunnel : la ligne Kaikyo est devenue une voie réservée au fret après 2016. Des voies à double écartement permettent aux trains Shinkansen et aux trains de marchandises de partager le même tunnel. Environ 30 trains traversent quotidiennement le tunnel côté passagers. Pendant de nombreuses années, le tunnel du Seikan a détenu le titre de plus long tunnel ferroviaire du monde, jusqu’à ce que le tunnel de base du Gothard, en Suisse, atteigne 57,1 km en 2016. Il reste plus long que le tunnel sous la Manche, qui mesure 50,45 km. Le Seikan est également le plus long tunnel avec une section immergée, selon Fun Japan, un site touristique. Une partie du tunnel est accessible aux visiteurs : la gare sous-marine Tappi-Kaitei, fermée aux passagers en 2013, sert désormais de point d’évacuation d’urgence et de musée du tunnel. Les visiteurs peuvent descendre à 140 mètres sous le niveau de la mer pour découvrir l’endroit où les ouvriers ont autrefois creusé. La tragédie du ferry de 1954 n’a pas été oubliée, mais depuis l’arrivée du Shinkansen, le lien Aomori-Hakodate connaît un regain d’usage en tant qu’option économique, offrant une traversée de trois à quatre heures.