Les ventes de véhicules électriques en Europe ont atteint 1,64 million d’unités entre janvier et août 2026, soit une hausse de 45 % par rapport à la même période en 2025, selon l’ONG Transport & Environment (T&E). Cette progression s’explique par les normes européennes plus strictes en matière d’émissions de CO₂ et par la hausse du prix des carburants, qui a incité les consommateurs à se tourner vers des alternatives plus abordables. Au deuxième trimestre 2026, les ventes de véhicules électriques ont dépassé celles des voitures à essence pour la première fois, avec une part de marché de 22 % au T2, qui a grimpé à 28 % en août. L’augmentation des ventes de véhicules électriques est directement liée aux réglementations européennes sur les émissions de CO₂, qui obligent les constructeurs automobiles à réduire l’empreinte carbone de leurs flottes. À mi-parcours de la période de conformité (2025–2027), les fabricants ont déjà atteint 75 % de leurs objectifs de réduction. La moitié du marché, incluant des marques majeures comme BMW, Mercedes-Volvo, Stellantis, Kia et Tesla-Ford, a déjà respecté ses seuils d’émissions. Volkswagen, qui accusait un léger retard, a lancé de nouveaux modèles électriques abordables pour combler l’écart. En juin 2026, 31 % des commandes européennes de Volkswagen étaient des véhicules électriques. En France et en Allemagne, qui représentent ensemble environ la moitié des ventes de véhicules électriques dans l’UE, la part de marché a atteint 38 % et 32 % respectivement en août 2026. Ces pays bénéficient d’une infrastructure de recharge solide et de politiques favorables à la mobilité électrique. D’autres pays connaissent également une croissance rapide, avec des hausses de 69 % en Italie, 151 % en Slovénie et 103 % en Bulgarie. Au deuxième trimestre 2026, les ventes de véhicules électriques ont dépassé celles des voitures à essence dans dix pays européens. L’année 2026 marque une diversification significative de l’offre de modèles électriques, avec environ 60 nouveaux véhicules électriques attendus d’ici la fin de l’année – près de quatre fois la moyenne annuelle précédente. Les constructeurs européens dominent le marché, représentant 60 % des modèles, suivis par les fabricants chinois à 21 %. La diversification est particulièrement visible dans le segment abordable, où le nombre de modèles à moins de 25 000 euros a doublé, passant de 8 à 16, dont quatre à moins de 20 000 euros. Les ventes de ces modèles économiques devraient être multipliées par sept par rapport à 2024, atteignant des volumes significatifs d’ici 2027. Les modèles électriques compacts et économiques transforment le marché, avec Renault qui lance la Twingo électrique, Volkswagen qui prépare l’ID.Up et Stellantis qui propose des modèles autour de 15 000 euros, dont la Citroën 2CV et la Fiat Panda électrique. Environ 60 % des modèles abordables attendus d’ici 2028 seront produits en Europe, soutenant l’industrie locale. La Commission européenne envisage de classer les véhicules de moins de 4,2 mètres comme « petits et abordables » (M1E). Deux modèles, la Renault 5 et la Leapmotor T03, figuraient déjà parmi les meilleures ventes du premier semestre 2026. Un véhicule plus long de 10 centimètres coûte généralement 5 000 euros de plus. Les constructeurs estiment que les véhicules électriques atteindront la parité de coût avec les véhicules à combustion interne d’ici 2030. BMW et Volvo Cars indiquent que certains modèles électriques sont déjà aussi rentables que leurs équivalents à essence. Renault réalise des marges plus élevées sur ses petits modèles électriques, et Stellantis s’attend à une parité de coût pour son modèle à 15 000 euros d’ici 2028. Ces tendances suggèrent une maturité croissante de l’industrie européenne des véhicules électriques, capable de rivaliser avec les fabricants asiatiques. Le débat sur la révision des normes CO₂ pour 2030 et 2035 est en cours au Parlement européen. Massimiliano Salini, du PPE, propose d’assouplir certaines réglementations, notamment en supprimant le facteur d’utilité pour les hybrides et en accordant des exemptions pour les biocarburants. T&E met en garde contre ces propositions, qui pourraient ralentir la croissance des ventes de véhicules électriques, limitant leur part de marché à 22 % en 2030 et 39 % en 2035. Les ventes de modèles à moins de 25 000 euros pourraient chuter des trois quarts, réduisant les options abordables pour les consommateurs. Un relâchement des objectifs européens en matière d’émissions pourrait avoir des conséquences géopolitiques majeures, car les constructeurs européens risquent de prendre du retard face à leurs concurrents chinois. Selon la proposition de Salini, les ventes européennes de véhicules électriques à batterie (BEV) n’atteindraient que la moitié de celles des concurrents chinois d’ici 2035. Le maintien des objectifs actuels permettrait à l’Europe de rattraper la Chine d’ici 2035. Les exportations européennes de véhicules électriques pourraient presque tripler d’ici 2031, compensant le déclin des exportations de véhicules à combustion interne. Au-delà du secteur automobile, la révision des normes CO₂ pourrait influencer l’avenir énergétique de l’Europe. Un affaiblissement des objectifs entraînerait une augmentation des importations de pétrole de 3,5 milliards de barils d’ici 2050, représentant un surcoût de 288 milliards d’euros. D’ici 2050, les importations doubleraient par rapport au maintien d’objectifs ambitieux. La crise pétrolière liée à la guerre en Iran a déjà coûté 53 milliards d’euros aux automobilistes européens, dont 40 milliards attribués au diesel. Les conducteurs de voitures électriques, qui rechargent à domicile, dépensent 50 % de moins que ceux roulant à l’essence ou au diesel, économisant environ 350 euros depuis le début de la crise. Malgré les progrès, les émissions des véhicules européens restent élevées. En 2025, les véhicules ont émis plus de 450 millions de tonnes de CO₂, représentant 43 % des émissions du secteur des transports. Ce niveau reste 18 % plus élevé qu’en 1990. En 2023, les véhicules à combustion interne émettaient en moyenne 160 grammes de CO₂ par kilomètre, soit seulement 10 % de moins qu’en 2000. En incluant les véhicules électriques, la moyenne tombe à 135 grammes, mais ceux-ci ne représentaient que 3 % du parc en 2025. À l’échelle mondiale, plusieurs marchés émergents adoptent les véhicules électriques plus rapidement que l’Europe. Le Vietnam a vu sa part de véhicules électriques passer de 5 % à plus de 40 % en trois ans. L’Australie suit une tendance similaire, tandis que les États-Unis restent en dessous de 10 %. Les pays d’Asie du Sud-Est privilégient les véhicules électriques à batterie, contrairement à l’Europe, au Japon et à la Corée du Sud, où les hybrides restent populaires. Cette divergence pourrait influencer les stratégies industrielles mondiales et redéfinir la compétitivité automobile. L’idée d’autoriser les véhicules fonctionnant exclusivement aux biocarburants suscite des inquiétudes. D’autres secteurs, comme l’aviation, nécessitent déjà des biocarburants plus avancés que ceux que l’Europe peut produire durablement. L’ouverture du marché à de nouvelles voitures exercerait une pression excessive sur les ressources. T&E estime que la proposition de Salini augmenterait la demande en biocarburants de 42 % à 102 % d’ici 2050. La demande totale pourrait atteindre deux à douze fois les volumes disponibles de manière durable, nécessitant des importations non vérifiables, malgré les fraudes documentées sur certains produits. Le vote sur la révision des normes CO₂ à l’automne 2026 est crucial pour l’industrie automobile européenne. Le maintien des objectifs pourrait stimuler les ventes de petits véhicules électriques abordables. Plus d’un million de modèles à moins de 20 000 euros pourraient être vendus d’ici 2030. À l’inverse, un assouplissement des normes réduirait l’offre et limiterait les ventes de modèles à moins de 25 000 euros. William Todts, directeur exécutif de T&E, souligne l’importance de ce choix : « Étouffer cette dynamique maintenant condamnerait les Européens à dépendre du pétrole. Les législateurs doivent choisir entre une ère électrique propre et une dépendance coûteuse aux énergies fossiles. » T&E recommande de rejeter le gel du facteur d’utilité pour les hybrides, de refuser la moyenne sur cinq ans de l’objectif 2030, d’éliminer les crédits-carburant pour 2035, de limiter les crédits pour l’acier à faible teneur en carbone à la production européenne et de réserver les super-crédits aux petits véhicules électriques de moins de 4,1 mètres. L’organisation demande également d’afficher les données réelles de consommation sur les étiquettes des véhicules pour mieux informer les consommateurs. Les constructeurs automobiles européens ont recentré leur attention sur des modèles plus abordables, sous la pression des coûts élevés des carburants et des exigences réglementaires. L’arrivée de citadines abordables, comme la version 100 % électrique de la Volkswagen Polo, a démocratisé l’accès à la mobilité électrique. Volkswagen et ses concurrents lancent des modèles populaires non seulement pour satisfaire les acheteurs, mais aussi pour éviter d’éventuelles amendes liées au non-respect des objectifs d’émissions. Le conflit au Moyen-Orient a provoqué une flambée incontrôlable des prix du pétrole, entraînant une hausse de 38 % du coût du diesel depuis le début des hostilités. Cela a poussé les automobilistes européens à considérer les véhicules électriques comme une option plus économique, la part de marché combinée des moteurs à essence et diesel tombant sous la barre des 30 % en Europe cette année.