Virgin Trains avance dans ses projets pour exploiter des services ferroviaires à grande vitesse entre Paris et Londres via le tunnel sous la Manche, avec pour objectif un lancement de ses services d’ici 2030. L’entreprise, qui cherche à concurrencer Eurostar sur les liaisons à grande vitesse entre les deux villes, surmonte les obstacles et dévoile aujourd’hui davantage de détails sur le futur service qu’elle compte proposer en 2030. Après avoir levé des fonds, obtenu l’accès au centre de maintenance essentiel de Temple Mills près de Londres ainsi que l’autorisation d’utiliser la ligne à grande vitesse HS1, qui relie Londres au tunnel, l’opérateur franchit une nouvelle étape avec une commande ferme de 12 trains à grande vitesse passée en septembre auprès d’Alstom pour un montant de 650 à 700 millions d’euros. Ces trains Avelia Stream, capables de rouler à 300 km/h, doivent encore faire leurs preuves en termes de livraison dans les délais. Reste également la question de la certification des trains, un processus traditionnellement long, encore plus lorsqu’il s’agit de traverser la Manche. « Nous sommes vraiment confiants pour un lancement en 2030, même si tout est deux fois plus difficile dans le tunnel. Nous recevrons un train par mois à partir de 2030 », assure Josh Bayliss, PDG du groupe Virgin, à BFM Business. Ces trains seront loués par l’opérateur à une entité détenue à 50/50 par Virgin et un fonds d’investissement italien. Fenêtres plus grandes, peut-être Starlink à bord. Contrairement à Eurostar, ces trains ne comporteront qu’un seul niveau « parce que personne ne veut acheter un siège à l’étage supérieur », estime le dirigeant. « Nous travaillons sur sa conception depuis longtemps, nous avons spécifié beaucoup de choses : les fenêtres seront plus grandes, il y aura plus de place pour les bagages, nous espérons pouvoir proposer le service de connectivité Starlink d’Elon Musk à bord », poursuit l’exécutif. Concrètement, Virgin prévoit d’assurer 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Londres à partir de 2030, ce qui, selon l’entreprise, représentera 4,75 millions de places disponibles par an sur cette liaison. À plus long terme, il s’agira aussi de relier Amsterdam et Bruxelles à la capitale britannique, portant le nombre total de rotations à 20 par jour, soit « 7,5 millions de places sur le réseau trans-Manche chaque année ». Des liaisons directes sont prévues, ainsi que des trajets avec arrêts intermédiaires à Calais, Ashford et Ebbsfleet en Angleterre. « Nous voulons faire mieux qu’Eurostar », déclare le jeune dirigeant, proche de Sir Richard Branson, fondateur de Virgin, « très impliqué dans ce projet ». « Nous voulons créer une nouvelle expérience à tous les niveaux. Dans le train, bien sûr, avec une approche pour tous les publics : voyageurs d’affaires et touristes », poursuit Josh Bayliss. « Il ne s’agit pas de prendre des parts de marché à Eurostar », tempère le PDG, « mais de faire croître le gâteau ferroviaire face à l’avion. » Fort de ses activités dans le tourisme avec Virgin Voyages, l’aviation avec Virgin Atlantic, les trains (en Grande-Bretagne) et l’hôtellerie, Virgin souhaite appliquer ses recettes éprouvées au secteur ferroviaire. À bord, « l’expertise primée de Virgin Voyages inspirera l’offre de restauration, tandis que le confort et le design des sièges et des espaces s’inspireront de Virgin Hotels », explique le groupe. « Virgin s’est toujours distinguée par sa capacité à bousculer les codes, à créer des moments exceptionnels pour ses clients et à simplifier leur trajet. Nous appliquerons la même philosophie à la liaison trans-Manche, en réinventant l’expérience client pour rendre le voyage aussi attractif que la destination elle-même », souligne Josh Bayliss. « La gare du Nord n’offre pas une expérience formidable. » Cette nouvelle expérience ne se limitera pas au train lui-même. « La gare du Nord n’offre pas une expérience formidable, nous allons améliorer les choses », annonce le PDG. « Nous allons reconstruire la gare avant 2029 en partenariat avec Gares et Connexions (une entité de la SNCF qui gère les gares françaises, ndlr). » L’exécutif joue un peu la carte de la provocation, car l’idée est de repenser les espaces au rez-de-chaussée « parce qu’il y a beaucoup d’espace inutilisé » pour éviter aux passagers de monter pour les contrôles douaniers avant de redescendre sur le quai, comme c’est le cas aujourd’hui avec Eurostar. « Nous voulons que cela se passe comme si le Brexit n’avait jamais existé », ajoute Josh Bayliss.