Après des années de concurrence acharnée en Chine, où les constructeurs automobiles lançaient souvent plusieurs sous-marques pour conquérir des parts de marché, le secteur automobile traverse désormais une phase de rationalisation. Des facteurs tels que des guerres tarifaires brutales, une surproduction et la hausse des droits de douane à l’exportation ont poussé les entreprises à revoir leurs stratégies. Changan, l’un des quatre grands constructeurs automobiles publics chinois, cherche activement à réduire ses coûts. Selon un rapport de CarNewsChina publié le 29 septembre 2026, Changan réoriente sa stratégie en adoptant un modèle de « front-end indépendant, back-end partagé ». Cela signifie que, bien que l’image de marque, le design et le marketing de Deepal (destiné au grand public avec des prix compris entre 15 000 et 35 000 euros en Chine) et d’Avatr (une marque premium développée avec Huawei et CATL) restent distincts, le reste de leurs opérations – comme la recherche et développement (R&D), les chaînes d’approvisionnement, l’informatique embarquée et les outils industriels – est désormais géré par une entité commune : le « AD Collaborative Development Department » (A pour Avatr et D pour Deepal). Cette consolidation vise à réduire les coûts opérationnels de 20 à 30 %, avec pour objectif d’atteindre 1,5 million de ventes annuelles combinées d’ici 2030 (1 million pour Deepal, 500 000 pour Avatr). Si Deepal se porte bien en Chine avec 164 200 livraisons au premier semestre 2026 (+14,6 %), Avatr, elle, stagne dans le segment premium. Poursuivre deux développements totalement séparés n’avait plus de sens économique, d’autant que Avatr vise une introduction en Bourse à Hong Kong. Cette situation interroge sur les ambitions européennes. La marque Deepal a déjà commencé à livrer ses premiers véhicules en Europe (plusieurs milliers d’unités), grâce à la production de son usine thaïlandaise et à une gamme de SUV électriques très agressifs. La marque pourrait arriver en France en 2027, bien qu’aucune annonce officielle n’ait été faite. En revanche, les projets européens d’Avatr, évoqués dès 2025 pour le segment premium, deviennent de plus en plus flous. Elle pourrait faire son entrée en 2027 en Grèce (un marché peu propice aux véhicules électriques), mais pour le reste, il est encore difficile de cerner les intentions de la marque. Créer une infrastructure d’importation, de distribution et de service après-vente en Europe représente un investissement lourd, qui doit être multiplié par le nombre de marques si aucune synergie n’a été prévue. Séparer deux réseaux de concessionnaires pour des enseignes encore inconnues du grand public européen pourrait s’avérer un suicide financier dans le contexte actuel. Cette réorganisation illustre surtout le changement de climat dans l’industrie automobile chinoise. Pour les consommateurs européens, cette consolidation est plutôt une bonne nouvelle. Au lieu d’être submergés par une dizaine de marques plus ou moins éphémères et aux services après-vente incertains, on devrait voir émerger des groupes mieux équipés, avec des réseaux plus solides et capables d’assurer un suivi à long terme de leurs véhicules. Il reste cependant nécessaire de surveiller l’évolution en Chine.