Un incident impliquant le **vol FZ1073 de Flydubai**, survenu le 30 septembre, a déclenché une enquête sur la résistance structurelle de l’appareil **Boeing 737 MAX 8**. L’affaire a pris une ampleur particulière le 1er octobre, lorsque l’ancien président américain Donald Trump a commenté l’événement sur sa plateforme **Truth Social**. Trump a salué Boeing pour avoir conçu un avion capable de supporter des forces G et des contraintes bien supérieures à celles prévues initialement, le qualifiant de « démonstration remarquable de précision et de puissance dans la conception et la planification structurelle ». Un ancien pilote de la marine américaine, cité dans des publications sur les réseaux sociaux, a affirmé que l’appareil avait dépassé sa vitesse opérationnelle maximale de 100 nœuds (environ 185 km/h) tout en perdant 20 000 pieds (environ 6 100 mètres) d’altitude en 30 secondes. Cependant, les données de suivi de vol de **Flightradar24** indiquent une perte de plus de 4 200 mètres en 29 secondes, avec une vitesse de descente proche de 9 400 mètres par minute. Selon une reconstitution menée par **ABC News**, l’avion a connu une chute, une brève montée, puis une nouvelle descente, perdant plus de 6 000 mètres en quelques minutes. L’appareil effectuait la liaison entre Dubaï et Tel-Aviv, à près de 10 700 mètres d’altitude au-dessus de l’Arabie saoudite. Après avoir émis des codes d’urgence, dont le 7500 signalant une intervention illégale à bord, le **737 MAX 8** a finalement atterri à l’aéroport saoudien de Tabouk. Le pilote et les passagers sont salués comme des héros. Des photos de l’appareil après l’atterrissage montrent qu’une grande partie de la gouverne de direction est manquante. Le **Saudi National Transportation Safety Center (NTSC)** et l’**Autorité générale de l’aviation civile des Émirats arabes unis (GCAA)** ont ouvert une enquête. Ni Boeing ni les enquêteurs n’ont encore publié d’analyse de l’incident. Le **737 MAX** a une vitesse opérationnelle maximale de Mach 0,82, soit environ 875 km/h en altitude de croisière. Pourtant, lors de la descente brutale du vol FZ1073, la vitesse enregistrée par **Flightradar24** est passée d’environ 400 à près de 600 nœuds (soit environ 740 à 1 100 km/h), un niveau proche de la vitesse du son à cette altitude. La **FAA**, l’autorité américaine de l’aviation, impose une marge au-dessus de la vitesse opérationnelle maximale dans ses règles de certification. La vitesse de piqué utilisée dans la conception doit dépasser cette limite d’au moins Mach 0,07, une marge que le constructeur peut réduire à Mach 0,05 si cela est justifié par des calculs. La structure doit également rester sûre face au phénomène de flutter (vibrations auto-entretenues pouvant arracher une gouverne) jusqu’à une vitesse 15 % supérieure à cette vitesse de piqué. La cellule du **737 MAX** est en alliage d’aluminium, comme celle de tous les **737** depuis le premier vol du modèle en 1967. Chez Boeing, seul le **787** dispose d’une cellule en fibre de carbone. Aucune mesure de forces G enregistrée lors de la descente du FZ1073 n’a été publiée, ce qui rend impossible, à ce stade, de déterminer si l’appareil a dépassé les limites établies par les tests.