Le De Havilland Comet, premier avion de ligne à réaction au monde, a commencé son service avec la BOAC (British Overseas Airways Corporation) le 2 mai 1952. Cet appareil révolutionnaire offrait des temps de trajet plus courts et un confort supérieur aux avions à hélices de l'époque. Cependant, le 10 janvier 1954, un Comet immatriculé G-ALYP s'est désintégré en plein vol alors qu'il reliait Rome Ciampino à Londres, s'écrasant à 27 000 pieds et faisant 35 morts. L'enquête ultérieure a révélé que la catastrophe n'était pas due aux fenêtres carrées de l'appareil, comme on l'avait d'abord suspecté, mais à une fissure de fatigue partant d'un trou de rivet sur le toit. Cette fissure s'est agrandie à chaque cycle de pressurisation, finissant par déchirer le fuselage. La Royal Navy a récupéré une grande partie de l'épave, et le Royal Aircraft Establishment de Farnborough, dirigé par Sir Arnold Hall, a reconstruit environ deux tiers du G-ALYP pour analyse. Un second Comet, le G-ALYU, a connu un sort similaire le 8 avril 1954, lorsqu'il s'est brisé près de Naples, causant la mort de 21 personnes. Pour comprendre les raisons de ces défaillances, Hall a mené des tests approfondis en immergeant un fuselage complet de Comet dans un grand réservoir d'eau mesurant 100 pieds sur 20 par 16 (environ 30 mètres de long). Le 24 juin 1954, après avoir simulé 3 057 cycles de pressurisation — équivalant à 1 221 vols réels et 1 836 simulations —, le fuselage s'est ouvert, commençant par le coin de la trappe d'évacuation avant. Des tests antérieurs avaient montré que certaines parties du Comet pouvaient résister jusqu'à 18 000 cycles, mais ces essais portaient sur des sections du fuselage, et non sur un appareil complet avec toutes ses fenêtres. Le Dr Walker, officier des structures au Royal Aircraft Establishment, a souligné qu'une différence de performance de 3 à 1 entre les sections testées et le fuselage entier n'était pas surprenante, car les variations de résistance des matériaux et la répartition des contraintes peuvent entraîner de telles disparités. Les fissures du G-ALYP se concentraient près de deux ouvertures d'antennes de navigation, où des panneaux en fibre de verre opaque avaient été utilisés au lieu de verre. Le 12 août 1954, une section du fuselage est arrivée à Farnborough et a clairement révélé une fissure de fatigue. Une commission dirigée par Lord Cohen, créée en octobre 1954, a conclu que le processus de fabrication avait aggravé le problème. Les renforts avaient été rivetés au lieu d'être collés comme prévu initialement, et le rivetage avait laissé des trous imparfaits, propices aux fissures. Bien que les fenêtres carrées n'aient pas directement causé les défaillances, leurs angles vifs concentraient davantage de contraintes sur le fuselage que prévu. Lors du test en réservoir, c'est la trappe d'évacuation, et non l'antenne, qui a cédé. Un chalutier italien a récupéré une fenêtre de cabine, qui pourrait avoir été le point de rupture principal, mais l'enquête n'a pas été rouverte faute de preuves concluantes. La catastrophe du Comet a entraîné des changements majeurs dans la conception des avions, notamment l'utilisation de raidisseurs circonférentiels pour empêcher les fissures de se propager, ainsi que l'adoption de fenêtres ovales ou arrondies sur tous les avions de ligne modernes afin de réduire les concentrations de contraintes. La partie du toit du G-ALYP, qui inclut les deux fenêtres d'antenne, est aujourd'hui exposée au Science Museum de Londres, rappelant l'importance d'une ingénierie et de tests rigoureux dans l'aviation.